La mascota del maquinista

Roberto, como cualquier otro ser humano, podría extraviar su mascota. Sus vecinos se enterarían muy pronto, y a la fuerza, porque había empapelado todo el barrio con carteles y una foto. La pérdida sería invaluable, tanto que jamás lo mediría en horas de búsqueda, ni muchos menos en costos de impresión. Todo el mundo, quizá también los que no tienen  mascota, entendería su esfuerzo. Bien. La mascota de Roberto pesa ochenta y siete toneladas, es absolutamente incapaz de regresar a casa por sí sola y, además, se la han robado y llevado lejos. ¿Hasta dónde alcanza el apego de los hombres por aquello que los rodea? ¿Sólo un ser vivo es susceptible de ser amado? En 1986, un puñado de ferroviarios guatemaltecos llegó hasta los confines de su tierra y convirtió el rescate en un asunto nacional. La mascota era una locomotora.

Aquel empleado, de espaldas en el andén junto al testero negro de la locomotora treinta y cuatro, debe de ser Roberto. Lleva un overol de mezclilla con camisa blanca de manga corta, visera negra de ferroviario y pañuelo rojo al cuello, igual que en la foto de un viejo  periódico guatemalteco. Acabo de salir al andén a través de una puerta de vagón reutilizada, probablemente la única parte rescatada de un vehículo antiguo. Estoy en el pequeño centro de documentación del Museo del Ferrocarril, de la extinta empresa de Ferrocarriles de Guatemala  (de ahí viene el acrónimo Fegua), en el ombligo de la capital del país. El responsable del museo me apremia para que salga. Y entonces escucho con alivio la voz del  dueño de la mascota: “Roberto Tally, para servirle”.

Ahora sé que estoy ante uno de los  más experimentados  maquinistas en la historia de Guatemala, que  aprendió el oficio de su padre y que recorrió miles y miles de kilómetros al frente de un puñado de locomotoras de vapor.

Ahora estoy enterado de que el primer tren llegó a Guatemala en 1880, y era un tramo muy cortó. Pero en 1904, la compañía de Estados Unidos United Fruit Company logró un acuerdo con el gobierno guatemalteco para quedarse con la concesión de construir y operar el ferrocarril.

Ese fue tan sólo el principio de un largo camino donde las empresas estadounidenses  perpetuarían el poder de los rieles. Porques después de United Fruit llegó  IRCA  (Internacional Railways of Central America). Hasta que en 1968 el Estado centroamericano pudo, por fin,  recuperar las líneas del tren. Así nació Ferrocarriles de Guatemala.

Fegua tenía  trenes de pasajeros y de carga que operaban con normalidad. En esos años  fue cuando Roberto Tally se enamoró de su locomotora de vapor.

El último tren

Sí, todo marchaba bien, hasta que una serie de problemas legales con los inversores estadounidenses, ya en la época del  diésel, se enquistó y terminó deteniendo los últimos trenes de pasajeros, y poco después, los de carga. En 1986 los ánimos estaban muy crispados en Guatemala porque pasar de vapor a diésel significaba dejar fuera  no sólo a las locomotoras, sino a miles de trabajadores de Fegua.

Por fortuna, ahora que charlo con Roberto también sé que un pequeño grupo de maquinistas, fogoneros y brequeros fueron contratados nuevamente con una nueva misión: velar por las descomunales piezas del museo, merodear entre las máquinas, limpiarlas, si acaso, cada puñado de días. Menos es nada, debieron de pensar, resignados, porque en el país no volvería a rodar un tren y ellos, al menos, tendrían un empleo. Sin embargo para Roberto, con tantos viajes detrás, no fue sencillo quedarse en vía muerta. Así que pronto se vio relatando a los niños, y no tan niños, las aventuras que vivieron a bordo en aquellos días de tizne,  óxido y  grasa.

Fue fácil, pues, echar a andar las historias de Roberto. Los demás ferroviarios, sentados en un viejo carrito portabultos de esos del servicio postal, escuchaban y aportaban detalles de cuando en cuando. En aquel ambiente entré pronto en confianza y, en una de sus pausas, me giré hacia ellos sin sospechar qué detonaría lo que estaba por decir. “Deberían ver ustedes una película uruguaya que salió hace años, se llama El último tren”, solté, en cuanto recordé el filme. Se trata de unos ex ferroviarios que están a punto de perder su vieja y querida vaporera, porque unos estudios de Hollywood se la quieren llevar, y como las autoridades son cómplices del expolio no les queda sino robársela como ellos saben: por la vía del tren.

Entonces Roberto Tally, como quien recupera súbitamente un sueño ya olvidado, afirmó conocerla. Se la había prestado un conocido y era el único de los presentes que la había visto. Y no sólo reconoció, categórico, que le había gustado: de pronto,  clamó al cielo.

––¡Esa película tenían que haberla hecho aquí!

Al principio lo tomé por un arrebato de chauvinismo, comprensible porque, para estos hombres, igual que para los protagonistas uruguayos, sus locomotoras, sus niñas de vapor, son emblemas de una vida. Pero cuando Roberto se giró y miró a la treinta y cuatro me entraron serias dudas.

 ––Esta locomotora que estás viendo fue salvada en el último momento de un chatarrero de El Salvador. ¿Y gracias a quién? ¡Al sindicato de ferrocarrileros, que se enteró de la venta de la locomotora y se fue tras ella, y la alcanzó justo cuando estaba por cruzar  la frontera!

 Aquella silueta de acero parecía cada vez más grande. “Ven otro día y te lo cuento con detalle”, me animó al final, porque en el museo ya no quedaban nadie más. Lo cierto es que me hacía falta asimilar lo que estaba oyendo. Contuve la emoción y renuncié a sonsacarle nada, pero pregunté una y mil veces qué días iban a estar en el museo. Al fin me marché tranquilo. Aquella historia merecía ser escuchada con mucho más tiempo y, desde luego, Roberto y compañía ya no se iban a ir muy lejos.

El rescate

Pasó exactamente una semana. Roberto me recibió ansioso,  aliviado de verme, como si realmente lo hubiera dejado plantado. Entonces comprendí: hacía tres años del último servicio turístico realizado por un tren en el país ––fue guiado por sus propias manos–– y más de diez desde el último viaje comercial. Revivir las historias de riel era como seguir conduciendo en sueños. Así que tomé papel y pluma y concedí al maquinista su luz verde.

 ––Aquello ocurrió en 1986, en el ramal entre Zacapa y Anguiatú…

Era el ramal que conectaba por vía a Guatemala con El Salvador. Se vivía un momento doloroso, cuenta Roberto, porque la empresa estaba ya cerrando algunas vías y se despedía definitivamente del vapor. El cambio de tracción, con la irrupción de los automatismos, significaría al cabo de los años prescindir de las manos de un tercio de la plantilla de la empresa, cifrada en 6,000 hombres. Basta un ejemplo para medir los ánimos: las cinco primeras locomotoras diésel de la serie 600 habían tenido que esperar cinco años en los talleres de la localidad de Tiquisate, a salvo de la cólera de los propios trabajadores, que incluso habían intentado prenderles fuego para evitar lo irremediable. La llegada del diésel estaba siendo dramática. La compañía había vendido años atrás las primeras locomotoras desguazadas. Era sabido que hacía negocio con el hierro del vapor, pero había declarado que la treinta y cuatro y la ochenta y cuatro estaban aún en buen estado.

––Un rumor comienza a correr como la pólvora ––informa Roberto, metiéndose en su papel de agraviado––: ¡Se llevaron la treinta y cuatro y la ochenta y cuatro a la frontera sur, las venderán como chatarra!

Ahí va otra vez el maquinista, a los mandos de su historia. Alguien del sindicato comprobó entonces que las locomotoras no estaban en su depósito habitual. Lo que se hablaba en los corrillos había resultado cierto. Inmediatamente, desde el sindicato llamaron por telégrafo al puesto de mando de Puerto Barrios, la cabecera ferroviaria de la costa del Caribe, 300 kilómetros al este de la capital. Allí no sabían nada. Contactaron entonces con Bananera, otro centro de mando intermedio, pensando que quizás estaban allí. Ambas locomotoras eran aptas para las plantaciones de la United Fruit Company (la principal beneficiaria del ferrocarril, cuyos trenes cargueros llevaban prioridad), donde otrora prestaron servicio tanto de mercancías como de pasajeros. El personal de Bananera informó que no se las había visto en ninguno de los ramales de la zona, de nombres Motagua y Bobos.

––…Y entonces comenzaron a peinar la línea del tren. Hablan a Quiriguá. Nada. ¿Gualán? Tampoco.

En Gualán aseguraron que por allí no habían pasado, que ni siquiera habían sido remolcadas por carretera. Hasta que telegrafiaron a Zacapa, aproximadamente la mitad del camino, de donde sale el ramal que llega a la frontera.

––¡O-cá! ––así dice Roberto––. ¡O.K. es la señal que confirma que sí, pasaron en dirección a El Salvador!

Se informó a Zacapa de la razón de ese traslado. Y en ese momento llegó la mala noticia: la ochenta y cuatro ya estaba en el país vecino.

 Reinaba la decepción entre los rieleros. El SAMF, el Sindicato de Acción para Mejoramiento del Ferrocarril, era por entonces un grupo muy poderoso, el único que podría, dado el caso, detener la operación. Y en un arrebato de orgullo, decidieron darlo todo para rescatar la treinta y cuatro.

Sin tiempo que perder, desde Zacapa se ordenó preparar una locomotora diésel serie 900, que saldría, con personal del sindicato a bordo, a intentar dar caza a la vaporera por el ramal de El Salvador. Con la diésel ya en la vía, desde la base, el telégrafo seguía trabajando.

Y también Roberto, que ahora imposta cuantas voces haga falta.

––¿Chiquimula? ¡Sí, pasaron por aquí hace dos días! ¿Ipala? ¡Sí, y deben de estar ya casi en la frontera!

La distancia desde Ipala hasta el límite internacional era solo de treinta y siete millas. Equivalen a unos 60 kilómetros, pero no es exactamente eso. Es, también, otra prueba de la penetración del negocio anglosajón, que impuso en Guatemala el sistema de medidas.

Igualmente, y debido al estado de la vía, treinta y siete millas significaban casi tres horas de camino. Eso jugó a favor de los ferroviarios. La diésel 900, seguramente por encima de toda velocidad conveniente, no se detenía por nada. A bordo, posiblemente no se habían parado a pensar en la paradoja que les reservaba el tiempo. La única manera de salvar aquella vieja locomotora pasaba por la velocidad de quien había llegado para enterrarla: nada menos que una flamante diésel de transmisión eléctrica.

 La 900 alcanzó Santa Rosa, un alto desde donde se divisaba ya la planicie fronteriza, y se lanzó ladera abajo en pos de su objetivo, hasta el límite internacional de Anguiatú. Ya en el llano, en el confín de la línea, los accidentales pasajeros de la 900 contemplaron el objeto de su acción: una vieja locomotora Baldwin de 1890 que estaba a metros de terminar sus días en una fundición salvadoreña. Inmediatamente saltaron de su diésel y, armados de durmientes, hierros y piedras, instalaron una barricada, trabaron la vía delante de la treinta y cuatro y lograron detener su avance.

 Un hombre nervioso, contrariado, apareció gritando desde el otro lado. Era el comprador.

––¿Qué hacen? Nosotros las adquirimos como chatarra, ya no valen nada y van para una fundición de El Salvador.

Frente a él, su auditorio no movió una sola pestaña. Los lazos invisibles que un puñado de hombres tenían con esa chatarra iban a amarrarla en ese lugar por el tiempo que fuera necesario.

––¿Están ustedes locos? ––Roberto imita a los recién llegados. ––Son reliquias del Ferrocarril Nacional de Guatemala, ¡y esta, de aquí no pasa!

La operación quedó trabada. El bloqueo frontal por parte del sindicato ––y, sin duda, algunos hilos que se estaban moviendo en la distancia–– logró detener el proceso el tiempo suficiente para que la autoridad llegara. Reza el dicho que “pueblo chico, infierno grande”. Pues bien, en aquel caso, además de cierto, el aforismo resultó determinante y dado que Guatemala no es muy grande, junto a la autoridad, apareció en persona el presidente. Con ello, automáticamente, la fuga quedó desbaratada.

Llegó la hora de esclarecer lo sucedido y depurar responsabilidades. Hubo varios despidos y hasta se encarceló a los responsables de iniciar la transacción, acusados de venta de patrimonio nacional. Mientras, la treinta y cuatro había regresado a casa.

El salón de la fama rielero, en la céntrica Plaza Barrios de la capital, no tiene hoy demasiado público. Poco le preocupa a Roberto, porque la treinta y cuatro y su historia fueron preservadas.

––Aquí la tienes, detrás de ti, a pesar de aquello. Y del incendio de 1995, que destruyó parte de la estación y la alcanzó, hasta que los bomberos la rescataron del fuego por segunda vez.

Roberto me cuenta que, después de todo aquello, la treinta y cuatro aún regresó a las vías. Jaló sin contratiempos el localmente famoso Tren de la Alegría, que llevaba a niños y familias enteras a Amatitlán, un popular lago a 27 kilómetros de la capital, entre marimbas, cohetes y payasos. Eso les permitió que él y algunos de sus compañeros pudieran seguir manejando por un tiempo.

El incidente fronterizo lo sorprendió a él lejos, en Puerto Barrios. No es algo que lamente, ni tampoco que cambie en nada el relato porque Roberto tiene sentido de gremio. Celebra la hazaña del contingente de rescate y subraya su épica relatando la historia con un énfasis notable. Pero, eso sí, nadie conocía como él las dos locomotoras. Las vio alimentarse con madera, con carbón y hasta con fuel; y se sabe de pe a pa las cifras que les corresponden, sus medidas, capacidades y velocidades. Por eso sugiere que, de ser posible, el honor de prender algún día la treinta y cuatro le correspondería a él. Hasta ese día, desde el andén del museo (inaugurado en 2004), frente a una pequeña audiencia siempre cambiante, recrea con brío los días del riel y, si se le pregunta, también desempolva los de su treinta y cuatro. De momento, tirando de palabras como si fueran vagones, sigue haciendo que otros viajen.

Dicen por ahí que se avecinan cambios. Que una compañía coreana ha propuesto a Guatemala un ferrocarril nuevo para 2015 y ahora está en negociaciones. El objetivo es crear el Corredor Mesoamericano, el cual arrancará en México y conectará a todo el Istmo de Tehuantepec. Él y los demás leen las noticias con cautela. Ya se han dado algunos pasos y es imposible no soñar, porque no sería la primera vez que un nuevo tren acude a rescatarlos.

Una vez, alguien le comentó a Roberto Tally que la locomotora número ochenta y cuatro se encontraba en Eurodisney. “Quién sabe ––zanja él––, también puede estar fundida ya desde hace tiempo”. De momento, prefiere mirar arriba y asegurarse de que las ochenta y siete toneladas de la treinta y cuatro siguen estando allí. “Ya no se oye su silbato, sólo la campana. Pero pronto se lo escuchará de nuevo”. De rielero a juglar. Habla como quien tiene fe ciega en la sanación de un enfermo en coma, convencido en que desear algo fuertemente equivale a invocarlo. Le escucha un ateo avergonzado, que permanece ante él como quien sabe al enfermo moribundo pero le alivia el optimismo. Por si acaso, por si todo saliera mal nuevamente, Roberto aún guarda una justificación. “Es que recordar es vivir de nuevo”. Entonces lo miro, lo oigo hablar y no sé en qué año estoy, pero esa duda es mía. Aquella es su mascota y Roberto, desde luego, sigue siendo maquinista.

PABLO ZULAICA PARRA (Euskadi, España, 1982) es un reportero que tiene fama de ser un gran corrector de ortografía, tanto que encabeza una campaña para ponerle acentos a los letreros callejeros de México. ¿Lo has visto en los anuncios de la tele? No es feo